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[다시 뛰는 조선업2] 카타르‧독일 발주에 고부가가치…후반기 역전 기대

고부가가치 선박 및 대형 발주 입찰…한‧중 수주전쟁이 최대 변수

 

◆ 100척 가량의 카타르 LNG선 100척 가량 수주해낸 조선 3사, 압도적 기술력이 포인트

 

LNG선은 LNG를 영하 163도의 극저온 탱크에 저장해 운반해야 하고 사고 위험이 높아 이를 안정화하는 기술력이 중요하다.

 

현대중공업을 포함한 국내 조선 3사는 압도적 기술력을 바탕으로 카타르 액화천연가스(LNG)선 프로젝트를 따냈다.

 

카타르 국영 석유회사인 카타르페트롤리엄(QP)은 2020년 7월 1일 자사 홈페이지를 통해 한국 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선과 LNG선 협약을 체결했고 2027년까지 700억 리얄(한화 약 23조 6000억 원)을 투입해 LNG선 100척 가량을 발주하기 위한 것으로 정식 계약은 아닌 협약(MoU) 단계로 발주 권리를 보장하는 약정서를 체결했다.

 

LNG선 한 척의 선가가 약 2200억 원대임을 고려했을 때 103척 정도가 발주된 것으로 보인다. 다만 각 업체별 할당된 수주량은 아직 공개되지 않았다.

 

조선업계에서는 2027년까지 국내 조선사들의 건조 공간(슬롯)을 확보하기 위한 내용이지만 실제 발주는 연내에 이루어질 것으로 기대하고 있다.

 

LNG 생산량 세계 1위인 카타르는 지난 2004년 이후 LNG과 관련된 신규 투자를 하지 않았으나, 중국과 유럽 등 전 세계에서 강화된 환경 기준 때문에 LNG 수요가 늘어나면서 생산 설비 증설과 이를 운반할 LNG선 발주가 필요해졌다.

 

LNG선 수주에서 한국 조선3사가 발주를 받을 수 있게 된 것은 LNG선 건조 기술력이 압도적이기 때문이라는 평이 지배적이다.

 

1980년대까지 LNG 선박은 일본의 주력 시장이었지만 후발주자로 진출한 한국 기업이 ‘화물창’ 타입을 통해 앞지를 수 있었다.

 

일본은 선체에 공 모양의 화창 수 개를 실어놓은 형태의 ‘모스’ 타입의 LNG 운반선으로 시장을 점유했다.

 

국내 조선소들은 선체와 화물창을 일체화한 ‘멤브레인’타입을 개발해냈고 모스보다 적재 용량이 40% 더 큰 멤브레인 타입을 선주들이 선호하면서 1990년대 후반부터 세계 시장은 한국 선박이 지배하기 시작했다.

 

또한, 자연 발생하는 증발가스를 100% 액화해 화물창에 집어넣는 ‘완전재액화시스템(FRS)’도 한국 조선산업의 경쟁력 중 하나다.

 

LNG선은 글로벌 수주 경쟁자인 중국을 기술력으로 따돌릴 수 있는 분야로, 실제 실적도 만들어내고 있다.

 

현대중공업그룹 계열사인 현대삼호중공업은 싱가포르 EPS사가 발주한 LNG연료 기반의 1만 4800TEU 급 컨테이너선의 시운전을 마무리하고 지난 8월 15일에 인도를 마쳤다.

 

반면, 2017년 9월 프랑스 CMA CGM 이 발주한 LNG 추진 초대형 컨테이너선을 수주한 중국은 10개월째 건조가 지연되고 있다.

 

◆ 고부가가치 틈새시장 노리는 한국 조선업

 

한국조선해양과 삼성중공업은 초대형 에탄 운반선(VLEC)를 각 2척씩 수주했다.

 

에탄 운반선은 미국의 셰일가스 개발로 생산된 에탄을 수출할 때 고안된 선박으로 기체 상태의 에탄을 액화해 운반하기 때문에 화물창 내 온도를 영하 94도로 안정적으로 유지해야 한다.

 

액화천연가스(LNG) 운반선과 마찬가지로 고도의 건조기술력과 노하우가 필요한 고부가가치 선박이다.

 

에탄운반선은 2020년 들어 전 세계에서 처음 발주된 것으로 삼성중공업은 이번 건조계약을 포함해 전 세계에서 발주된 VLEC 18억 가운데 61%인 11척을 수주해 경쟁력을 인정받았다.

 

현대중공업 역시 3척의 VLEC를 건조 중이며 이번 2척을 포함해 총 5척의 VLEC를 건조하게 됐다.

 

VLEC 발주가 늘어난 것은 석유화학산업의 핵심 연료인 에틸렌이 에탄을 열분해해 제조하기 때문이다. 기존에는 나프타에서 제조했지만 에탄을 통해 제조하는게 원재료비에서 훨씬 저렴해지면서 에탄 운반 수요가 늘어난 것이다.

 

석유화학제품운반선(PC)선 역시 마찬가지다. PC선은 품질과 기술력을 요구하는 고부가가치선이지만 대형조선사에서는 잘 만들지 않고 중소형 조선사에게는 기술력 장벽이 높은 선박이다.

 

하지만 현대중공업그룹의 한국조선해양과 현대미포조선이 PC선에서 독보적인 경쟁력으로 수주를 이어가고 있다.

 

현대미포조선은 중형 PC선 시장에서 단일품목 점유율 1위를 기록중이며, 한국조선해양이 2020년 하반기 수주한 PC선만 총 18척에 달한다.

 

국제해사기구(IMO)의 환경규제 강화와 글로벌 에너지기업들의 설비투자 확대로 당분간 PC선 발주는 지속될 것으로 보여 추가 발주가 전망된다.

 

◆ 러시아 LNG선 韓‧中 수주전, 민관협력 필요해

 

러시아에서 추진하는 대규모 북극 LNG 개발 사업인 ‘ARCTIC LNG-2’는 러시아 국영에너지기업인 노바텍이 발주하는 쇄빙선 LNG선 수주다.

 

기존 15척의 쇄빙 LNG선이 예상되었지만 추가로 10척을 더 발주할 계획이다. 삼성중공업은 2019년에 5척을 수주했다.

 

당초에 대우조선해양과 삼성중공업의 수주 우위가 예상됐다. 양 사는 이미 2014년 러시아 쇄빙선 LNG선 수주전에 참여했고 대우조선해양이 이 당시 15척을 싹슬이 해갔다.

 

대우조선해양은 LNG 운반선에 있어 지난 6월 말 기준 세계 최다 수주(187척) 및 인도(157척) 경험을 갖췄고 특히 쇄빙 LNG선의 경우 2000년 LNG-RV, 2014년 쇄빙(Arc7급) LNG선, 2016년 LNG-FPSO를 세계 최초로 수주·인도한 경험을 보유하고 있다.

 

LNG 쇄빙선의 1척당 단가가 3000억 원인 것을 감안하면 양 사가 전량을 수주할 시 3조 원 이상의 금액을 수주하는 셈이다.

 

문제는 후동중화조선이 유력 경쟁사로 부상하면서 부터다. 후동중화조선은 중국의 민관 협력을 통해 지원을 받고 있다.

 

중국은 압도적 시장을 바탕으로 주요 가스전 개발 지분에 참여, 저금리의 선박금융을 내세워 자국 조선소의 수주를 지원하고 있다.

 

2019년 4월에 중국의 후동중화조선은 카타르 국영 석유사인 카타르페트롤리엄(QP)과 슬롯 예약 계약을 체결하고 일반 LNG선 16척을 수주했다.

 

후동중화조선이 건조한 LNG선은 증기터빈 동력에 2016년 인도 선박의 엔진 결함 문제로 운항을 중단하는 등 기술력 결함이 발생했음에도 수주에 성공한 것은 중국이 카타르산 LNG 구매 조건을 제시했기 때문이라는 것이 업계의 의견이다.

 

중국이 러시아에서도 가스전 프로젝트 야말(Yamal)에 지분을 투자하고 일반 LNG선 최종 발주 물량 4척을 자국 업체고 수주하도록 지원한 경험도 있다.

 

이번 Arctic LNG-2 프로젝트에도 중국석유천연가스공사(CNPC)와 중국해양석유그룹(CNOOC)이 지분 10%를 각각 출자하는 등 프로젝트에 깊이 관여한 정황이 있는 만큼 LNG선 수주에서 한국 기업의 우위 상황을 점칠 수 없는 이유다.

 

국내에서도 중국을 벤치마킹해 중장기적인 국익 관철을 위한 민관 협력 컨트롤 타워의 필요성이 제기되고 있다.

 

해운재건 및 신북방정책 추진 전략에 걸맞는 민관협력 체계를 정비해야 한다는 지적도 나온다.

 

LNG 시장이 공급자 위주에서 수요자 위주로 전환되고 있는 만큼 천연가스 세계 4위 수입국으로서의 지위를 활용해 해운재건 정책과 신북방정책을 아우르는 전략을 짜야 한다는 것이다.

 

KDB 미래전략연구소 이은영 연구위원은 보고서에서 “러시아가 LNG 수출시장 주도권을 확보하기 위해 북극항로용 쇄빙 LNG선 정상 인도를 중시하는 점은 기술 우위를 보유한 한국의 조선업체에 유리하나 중국의 위협을 견제하기 위해서는 기술 외적 요소에 대한 대응도 필요하다”라고 지적했다.

 

또 그는 “정부의 중장기 에너지전략과 연계된 정책 조율을 통해 우리의 화주 (LNG 수입자), 선주(해운사), 금융사, 조선사 등이 시너지를 발휘할 수 있는 협업 체제를 구축하고 러시아 북극 LNG 개발 사업 등에 접근할 필요가 있다”고 진단했다.

 

 

◆ 독일에서 발주경쟁은 계속된다. ‘하파크로이트, 2조 3000억 LNG 추진선 발주’ 유럽에서도 벌어지는 수주전쟁

 

한편, 독일의 하파크로이트에서 2조 3000억 규모의 LNG 추진선 발주에도 중국과 한국의 조선사들이 입찰 경쟁을 벌이는 중이다.

 

독일 해운업체 하파크로이트(Hapag-Lloyd)가 2만 3000TEU 규모의 컨테이너선을 최대 12척 건조하는 발주 상담을 진행 중이다. 2만 3000 TEU급 LNG 추진선의 평균 가격이 1억 5000만 달러~1억 7000만 달러 정도로 볼 때 총 계약 규모는 20억 달러(한화 약 2조 3400억 원)에 이를 것으로 예상된다.

 

독일 발주는 2022년 인도를 조건으로 2020년 1월에 접수한 발주였으나 코로나19로 인해 보류된 계획으로 재발주는 2023년 인도를 조건으로 하고 있다.

 

하파크로이드는 잠재적인 수주 후보로 한국의 현대중공업과 삼성중공업, 중국의 후둥중화조선과 지양난조선을 지목하고 기술 제안서를 제출하라고 요구했다.

 

중국 조선사들은 정부의 정책금융을 등에 업고 여유로운 상황에서의 발주금액을 제안할 가능성이 높다.

 

한국의 경쟁력은 조선사의 압도적인 기술력이다. LNG 추진선이 고도의 선박 설계와 건조 기술이 필요한 점을 고려할 때, 카타르에서 LNG 선을 발주받고 인도 실적이 높다는 점을 강조할 것으로 보인다.

 

한국의 조선사들 입장에서는 독일 LNG 추진선 수주가 절실하다. 카타르 LNG선 100척의 수주가 가시화됐지만, 아직까지 슬롯 확보를 위한 협약만 체결했을 뿐, 실제 발주진행되지 않을 상황이다.

 

조선업계에 활력이 돌기 위해선 실제 발주를 받아야만 하며, 독일의 수주전을 입찰 할 경우, 기존 계획이 보류됐던 만큼 빠른 발주를 통해 상황이 호전될 것으로 전망된다.

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