‘SK온’(SK on)이 일본 자동차 제조사 ‘닛산자동차’에 약 15조원 규모의 전기차 배터리를 공급한다. 국내 배터리 3사 전체를 통틀어 단일 계약 기준 역대급 수주다. 지난 3월 19일 SK온은 닛산과 2028년부터 2033년까지 6년간 총 99.4GWh 규모의 배터리를 공급하는 계약을 체결했다고 밝혔다. 중형급 전기차 약 100만대에 탑재할 수 있는 물량이다. 양사 모두 구체적인 계약 금액은 공개하지 않았지만, 계약 규모는 약 15조 원이 넘을 것으로 추산된다. 이는 SK온이 체결한 배터리 공급 계약 가운데에서도 상위권에 해당하는 대형 수주로 국내 3사 전체에서도 단일 계약 기준 손꼽히는 역대급 규모다. SK온이 공급하는 배터리는 고성능 하이니켈 파우치셀이며, 생산은 북미 지역에서 이뤄질 계획이다. SK온은 미국 조지아주에 연산 22GWh 규모의 자체 공장을 가동 중인 데다 합작법인 형태로 조지아주, 켄터키주, 테네시주 등에 총 4개의 신규 공장을 건설하고 있다. 닛산 아메리카 크리스티안 뫼니에 회장은 “이번 계약은 닛산의 북미 지역 내 전동화 여정에 있어 중요한 이정표로 미국에 대한 투자 의지의 증거.”라며 “SK온의 현지 배터리 생산 역량을 활용해
일본 2･3위 완성차 제조업체 혼다와 닛산의 합병이 결렬될 위기에 처했다. 혼다가 닛산과 공동소유 합병을 논의하는 과정에서 닛산을 자회사로 통합하자는 방안을 제시해 강력하게 반발에 나서면서다. 지난 2월 5일 니혼게이자이(닛케이)신문, 블룸버그 등 외신들은 닛산자동차는 혼다자동차와 경영통합을 위한 합의(MOU) 철회를 결정했다. 혼다와 닛산은 지난 2024년 12월 경영 통합을 통해 지주회사를 설립한 뒤 완성차 경쟁력 강화에 나선다고 발표했다. 하지만 지주회사 설립에 닛산을 자회사로 통합하자는 논의를 검토하는 과정에서 반발이 나온 것으로 전해진다. 혼다는 실적부진을 겪고 있는 닛산의 경영 정상화 계획 수립을 통합의 전제 조건으로 내세웠다. 닛산은 실적 회복 계획을 마련해 왔으나 각 지역에서 구조조정에 대한 반발이 거세 난항을 겪었다. 이에 혼다는 닛산의 경영 정상화에 상당 기간이 소요될 것으로 판단하고 닛산을 자회사로 편입해 혼다자동차가 주도로 실적 회복을 추진하는 방안을 제시했다. 하지만 대등한 관계로 통합을 희망하는 닛산 내부의 반발이 심화하면서 양측 간 입장차가 더욱 커졌고 끝내 통합 협의 중단으로 이어졌다고 닛케이는 보도했다. 혼다와 닛산은 통합 협의
일본 혼다자동차와 닛산자동차 간 경영통합에 미쓰비시자동차는 합류를 보류하는 쪽으로 조율 중인 것으로 전해졌다. 지난 2024년 12월 혼다와 닛산이 합병을 추진한다고 공식 발표했을 때 미쓰비시 자동차는 이 1월 말까지 합류 여부를 판단하겠다는 입장을 밝혔다. 1월 24일 요미우리신문에 따르면 혼다와 닛산은 상장폐지 후 새로운 공동지주사를 설립하는 방식으로 경영통합을 검토하고 있다. 반면 미쓰비시자동차는 시장 상장을 유지한 채 양사와 협업한다는 입장을 정한 것으로 보인다. 미쓰비시자동차가 경영통합 참여를 보류한 것은 강세를 보여온 동남아시아 시장 때문이다. 시장 점유율을 확대하기 위해서는 유연한 경영 판단이 가능한 현재 경영체제를 유지하는 게 낫다는 것이다. 닛산은 미쓰비시자동차 주식의 27%를 보유한 최대주주여서 그간 미쓰비시도 양사 합병에 함께할 가능성이 있다고 관측돼왔다.
세계 7위와 8위 완성차 업체 혼다자동차(이하 ‘혼다’)와 닛산자동차(이하 ‘닛산’)가 합병을 공식 선언했다. 닛산은 지분 24%를 가지고 있는 미쯔비시자동차도 합류하는 방안을 타진한다. 3사가 통합하면 글로벌 판매량이 800만 대를 넘어설 것으로 전망된다. 지난 12월 23일 혼다와 닛산은 합병계약 양해각서(MOU)를 체결했다. 합병 목표는 2025년 6월로 양 사는 2026년 8월 지주사를 설립, 지주사 아래 혼다와 닛산 브랜드를 두고 독립적으로 운영한다. 지주사 사장과 이사회 대부분은 혼다에서 선임할 예정이다. 혼다 시가총액 6조 6,000억 엔(원화 약 61조 원)으로, 닛산의 시가총액 1조 6,000억 엔(원화 약 14조 원)의 4배에 달한다. 지주사의 주도권은 혼다가 가지는 것으로 풀이된다. 혼다와 닛산은 중국 시장에서 판매가 급감히고 전기차 전환 지연됐으며 동남아시아 시장에서 위기를 탈출하기 위해 합병을 선택했다고 설명했다. 양 사가 합병하면 2021년 스텔란티스 출범 이후 완성차 시장에서 최대 지각 변동이 일어날 전망이다. 혼다의 지난 2023년 자동차 판매량(398만대)과 닛산 판매량(337만대)을 합치면 735만대다. 여기에 미쯔비시 판매량
세기의 자동차 기업 간 합병 사례로 기록될 일본 ‘혼다 자동차’와 ‘닛산 자동차’ 간 경영통합이 진행되는 가운데 합병효과에 대한 회의론이 제기되고 있다. 무엇보다 중국 시장에서 두 회사가 직면한 수요 감소와 과잉 생산 문제를 양사가 어떻게 최적화할지 여부가 핵심이 될 전망이다. 지난 12월 27일 블룸버그통신은 ‘닛산 구제가 혼다에는 희박한 희망일 수 있다.’는 제목의 보도를 통해 이번 합병 논의를 둘러싼 시장의 염려를 소개했다. 핵심은 양사가 글로벌 경쟁력 강화를 위한 규모가 확보될 수 있지만, 상호 보완적인 사업구조가 아니라는 점이 지적됐다. 맥쿼리증권의 제임스 홍 애널리스트는 “생산능력 최적화가 없는 합병은 상황을 더 악화시킬 것.”이라며 특히 “혼다와 닛산 모두 중국에서 심각한 과잉생산 문제를 안고 있다.”고 강조했다. 미국 컨설팅펌인 앨릭스파트너스의 닐 갱귤리 파트너는 “실제 지주회사를 통한 합병이 성사되더라도 그 효과가 나오는 데 상당한 시일이 소요될 것.”이라고 예상하면서 “이 정도 규모의 빅딜이면 (2026년 지주회사 출범 후) 합병 효과가 나오는 데 (최소)3~5년은 더 걸릴 것”이라고 전망했다. 이번 합병이 시장 논리보다 해외 자본으로부터
닛산자동차가 개발 중인 전고체 배터리가 스포츠카 모델에 적합하다는 의견을 내놓음에 따라, 현재 개발 중인 전기 스포츠카 ‘하이퍼포스’에 탑재될 것이란 전망에 힘이 실렸다. 지난 8월 27일 자동차 전문 매체 오토카와는 닛산 글로벌 ‘이반 에스피노사’ 제품 기획 담당 부사장와의 인터뷰를 보도했다. 인터뷰에서 에스피노사 부사장은 전고체 배터리 활용 분야로 스포츠카를 예로 들었다 전고체 배터리가 보다 작은 공간에 많은 에너지가 탑재된다는 점을 고려했다. 지난 4월 닛산은 전기차용 전고체 배터리 파일럿 생산 라인을 공개하면서 오는 2028년까지 전고체 배터리가 탑재된 전기차를 선보이겠다고 밝힌 바 있다. 전고체 배터리 기반 스포츠카를 거론하자 오토카는 이에 해당되는 모델로 닛산이 지난 2023년 10월 컨셉카를 공개한 ‘하이퍼포스’를 주목했다. 하이퍼포스는 닛산의 스포츠카 GT-R 전기차 모델로서 개발되는 것으로 추정되고 있으며, 닛산도 컨셉카 공개와 함께 하이퍼포스에 전고체 배터리가 탑재될 예정이라고 했다. 다만 출시 시점은 2030년으로 언급했다. 또한, 닛산은 픽업트럭 등 다양한 차종에 전고체 배터리를 탑재한다는 계획이다. 에스피노사 부사장은 전고체 배터리 탑
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